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中美两军举行“驼峰航线”美军援华抗日飞行员遗骸移交仪式

腾讯差点自断一臂

乌克兰代表称年底前达成乌俄冲突解决方案势头良好

现在系统

短阅读专栏：第 190 期作者 | 刘国华   原创出品 | 管理智慧公司推行变革，只要下面推不动，当老板的就喜欢归结为员工思想太保守、跟不上时代。但这样的判断可能不对。一个人在悬崖边上不敢抬腿，未必是不向往对岸的风光，而是他根本不知道自己万一踩空了，会生死何方？管理层天天开大会讲形势有多严峻、改变有多迫切，可关键的问题却一个字不提：一旦干砸了，这个黑锅到底由谁来背？如果动员口号喊得震天响，底下的人却连退路都看不清，大家当然只会越听越心慌。我们都知道，要在陡峭的冰壁上攀岩，攀登者每往上爬一段，就要往坚硬的冰层里稳稳打进一根特制的钢钉，叫作固定桩，再把救命的安全绳挂上去。这根桩子虽然不能替你往上爬，也没法让危险凭空消失，但只要它牢牢钉在冰里，万一脚下打滑，绳子会瞬间拉住你，不至于让人直接坠落悬崖。企业搞变革，同样离不开这样的固定桩。在充满未知的新路上，给所有人提前钉下看得见、靠得住的退路和底线。固定桩最核心的价值，是把风险，变成一笔清楚的账。公司架构一调整，原来的老兄弟怎么安排？新业务要是没跑通，年底考评会不会直接给个差评？新系统要是半路卡壳，谁有权力拍板停下来？如果这些关乎饭碗的问题全是一笔糊涂账，员工基于本能的最优解就只能使少干少错、能拖就拖。很多在管理层看来毫无担当的观望行为，说白了，可能是被模糊的责任逼出来的自我保护。所以，固定桩必须能够承重。平口一句 " 大家尽管放手大胆干 "，结果刚摔一跤就忙着追责扣钱，这种所谓的鼓励就是一张废纸。靠谱的机制，必须在动手前把规矩说清楚。当年郭士纳空降拯救命悬一线的 IBM，就深谙这个道理。当时董事会和华尔街的所有人都叫嚣着要把臃肿的 IBM 彻底拆分卖掉，各奔东西。郭士纳却顶住了天大的压力，拍板决定绝对不分家，保住 IBM 庞大的整体。他敏锐地意识到，IBM 过去几十年攒下来的大家底、跨业务整合全套软硬件的能力，正是它在暴风雨里最硬的一根固定桩。变革绝不是把过去的一切全砸烂，看准手里哪张王牌最扛造，才能给接下来的冒险打下一副坚固的底盘。落到日常经营里，一根合格的固定桩，也可以是一个被事实证明管用的小成果。比如公司想全面改动销售提成制度，最忌讳的就是不管不顾全国一刀切。而先找一个有代表性的小战区试跑三个月，看大家开发新客户顺不顺、货款收得回不回。一旦这个战区把路走通了，其他区域的员工亲眼看到身边的同事是怎么干的、吃了哪些亏、最后到底多拿了多少钱，大家心里的猜忌和恐慌自然就烟消云散了。不过，很多管理者在搞试点的时候，特别容易犯一个自欺欺人的毛病。他们往往为了证明自己的改革决策无比英明，拼命给试点团队塞最好的骨干、贴额外的专项奖金，甚至把最容易签单的大客户全打包喂过去。最后呢？虽然交出了一份漂亮报表，可这纯粹是用特殊照顾堆出来的温室盆景。一旦把这些特权撤掉、推向真实的全国战场，脆弱的模型瞬间就会被狂风吹散。固定桩牢不牢靠，关键看两条：一是撤去偏袒之后，新打法还能不能自己转得起来；二是暴露出来的毛病是真的被解决了，还是仅仅被汇报材料粉饰太平给遮过去了。  小注  此篇所录，出自所著《新商业思维》（第四辑）。并于原稿之上，多有略微删润，以增益其义。套书共六辑，洋洋洒洒百万余言，以 " 短阅读，长思考 " 为成文原则，广涉商界诸般思维，常有洞见。然书成之后，阅者寥寥。虽或有读者妄语曰：" 读此六卷，世间再无新思维；纵有新意，亦不过换汤而已。" 此言或讥或赞，不可尽信。然有友人劝曰：" 观点思维若不传，终将珠玉蒙尘，实为可叹。" 余闻此，颇感其言有理。且其已久无再版，市井难寻，欲购亦不可得。故此立志，将以数载光阴，择时细述，陆续刊布。惟愿诸君偶有所得，一言半句，能启思路，便不负笔墨一场。作者｜刘国华管理学博士，华夏基石管理咨询集团高级合伙人，品牌与传播事业部负责人，专注品牌建设与企业文化、企业史与企业家思想，常年为多家企业提供咨询服务。华夏基石管理咨询集团中国管理咨询的开拓者和领先者彭剑锋、黄卫伟、包政、吴春波、杨杜、孙健敏领衔战略丨营销丨研发丨生产丨运营丨品牌企业文化丨组织人力丨 AI 应用为了便于您收到最新推送，敬请星标本公众号，合作、投稿：hanyong896。（本报记者 用户整理）

（金滩参与采写）

《老手实测海外版》（2026-11-15 08:22:14 第 007604 版）

河南：聚力培育年产量超百万辆、年产值超千亿元的整车生产企业开展新能源汽车关键核心技术攻关、基础设施配套建设和新兴业态培育等

波音公司民用飞机部门将裁员5%

旧时代结束新时代开启！迷你罗迎葡萄牙U17首秀，B费B席现场观战

老手心得

文 | 半导体产业纵横2026 年，造芯成为车企智能化竞争的关键词之一。从蔚来的神玑、小鹏的图灵，到理想的马赫 M100，车企开始推出自研芯片，并将其搭载在量产车型上。部分企业的自研芯片业务也开始向外延伸，目标不再局限于满足自家车型的需求。近日，理想汽车旗下芯片子公司上海马赫心科技有限公司完成首轮 16.25 亿元股权融资。除了继续投入芯片和域控制器研发，理想还明确提出推动相关产品向外部客户供应。从自研自用到尝试对外销售，车企为何开始把目光投向芯片的外部市场？这些自研芯片又能否成为新的汽车半导体供应力量？车企为什么开始自研芯片？俗话说，隔行如隔山。对于以整车研发和制造为主业的汽车企业来说，芯片设计涉及架构开发、流片和测试验证等多个专业环节，与传统整车研发有着不小的差异，车企为何纷纷跨入芯片设计领域？首先，在于智能汽车的发展对计算能力提出了更高要求。随着智能驾驶从传统辅助驾驶向高阶智能驾驶发展，车辆需要处理更多摄像头、激光雷达等传感器数据，并运行规模更大的 AI 模型，对芯片算力、内存带宽和数据处理效率提出了更高要求。与此同时，汽车智能化也在从单一功能向整车系统协同发展，芯片逐渐成为影响智能驾驶性能和整车智能化体验的重要环节。对于车企来说，直接采购市场上的通用芯片虽然能够满足一定的计算需求，但这类产品需要兼顾不同客户的应用场景，在芯片架构、计算单元配置和数据处理方式上，难以针对某一家车企的算法进行深度优化。尤其是智能驾驶系统，不同企业在算法模型、传感器配置等方面存在差异，对芯片计算资源分配、内存带宽以及数据传输效率也有不同要求。通过自主设计芯片，车企可以从自身算法和实际应用场景出发调整硬件架构，让芯片更好地适配软件系统。其次，软硬件协同有助于提高系统开发效率。智能驾驶涉及芯片、算法、操作系统和传感器等多个环节，各部分如果分别由不同供应商提供，系统之间往往需要进行大量适配和优化。车企参与芯片设计，可以将硬件架构与自身算法开发结合起来，在芯片设计阶段就考虑模型运行、算子调度和数据传输等需求，减少软硬件之间的适配工作，提高计算资源的利用效率。此外，成本也是车企考虑自研芯片的重要因素。随着智能驾驶功能向更多车型普及，车载计算平台的成本也随之增加，长期依赖外部供应商采购芯片，会形成持续性的采购支出。蔚来 CEO 李斌此前曾透露，蔚来在业务高峰期每年采购英伟达 Orin X 芯片的费用达到 3 亿美元。对于销量较大的车企来说，如果能够通过自主研发满足自身车型需求，就有机会将前期研发投入分摊到后续较大的装车规模中，降低长期芯片采购成本。最后，掌握关键芯片的设计能力，也关系到车企对供应链和技术迭代的主动权。汽车产品更新速度加快，智能驾驶算法和整车功能需要持续升级。如果核心计算平台完全依赖外部供应商，芯片产品的迭代周期、供应价格和产能安排都会影响车企自身的研发计划。通过参与芯片设计，车企可以根据整车平台的发展规划安排芯片迭代，并在产品定义、技术路线和供应链管理方面获得更多自主空间。不过，虽然自研芯片势头愈发猛烈，车企并没有完全放弃芯片领域的外部采购。芯片研发需要承担较高的资金投入和较长的开发周期，设计完成后还涉及流片、验证、软件适配和量产等多个环节。对于车企而言，自研芯片需要结合自身销量规模、技术积累和实际应用需求进行综合考量，因此目前汽车行业仍然存在自研与外部采购并行的情况。车企自研芯片有哪些不同路线不同车企的技术积累和产品需求各不相同，自研芯片的布局方向也因此呈现出不同特点。智能驾驶计算芯片，是目前车企自研中比较热门的方向。理想的马赫 M100 采用 5nm 车规级工艺，单芯片算力达到 1280 TOPS，采用自主研发的动态数据流架构。该架构强调数据传递与计算任务之间的协同，通过数据就绪触发相应计算，减少集中式调度和数据搬运带来的开销。从芯片结构来看，马赫 M100 的 NPU 包含 56 个计算单元，CPU 部分采用 24 核 Arm Cortex-A78AE 架构，并配备 8 通道 LPDDR5X 内存子系统，峰值带宽达到 273GB/s。理想希望通过这种架构设计，更好地适应车端 AI 模型的并行计算需求。蔚来的神玑 NX9031 采用 5nm 车规级工艺，拥有超过 500 亿颗晶体管，采用 32 核 CPU 架构，并集成高性能 ISP 等计算单元，像素处理能力达到 6.5G Pixel/s，处理延迟小于 5ms。ISP 主要负责处理摄像头采集的图像数据，通过降噪、图像增强等处理，为后续的目标识别和环境感知提供数据基础。蔚来将高性能计算与图像处理能力整合在同一颗芯片中，以满足智能驾驶系统对计算性能和图像处理效率的要求。小鹏的图灵 AI 芯片更加注重 AI 大模型计算能力及多场景应用。该芯片采用 40 核处理器架构，集成两颗自研 NPU，并引入专用领域架构 DSA，面向大模型推理进行优化。小鹏将其定位为多端通用 AI 芯片，应用方向覆盖智能汽车、机器人和飞行汽车等领域。在汽车内部，图灵芯片可以承担智能驾驶计算任务，部分高配车型还配备独立的图灵 AI 芯片，用于座舱大模型相关计算。根据小鹏 2026 款车型配置资料，图灵 AI 芯片在部分车型上的有效算力为 750 TOPS，高配版本可以通过多颗芯片协同进一步提升计算能力。比亚迪也在智能驾驶计算领域推出了自研产品。今年 5 月，比亚迪发布 4nm 车规级智能驾驶芯片璇玑 A3，支持 L3、L4 级自动驾驶，内置三核 NPU，并结合自研算法进行计算优化。根据比亚迪公布的数据，三颗芯片协同工作时总算力超过 2100 TOPS，单位算力功耗较同级方案降低 20%。比亚迪还表示，通过芯片与自研算法的协同，算力利用率可以提升 100%，体现出其将自研芯片与自身智能驾驶系统深度结合的思路。功率半导体也是车企自研布局的重要方向。比亚迪是国内较早进入车规级功率半导体领域的整车企业之一，从 2005 年开始布局 IGBT 研发，逐步建立了覆盖芯片设计、晶圆制造、模块封装和测试的产业链能力。在 IGBT 领域，比亚迪已经推出多代自主研发产品，其中 IGBT 4.0 于 2018 年发布，其采用精细化平面栅设计，在相同工况下综合损耗较市场主流产品降低约 20%，同时提高了电流输出能力和器件可靠性。此后，比亚迪又推出 IGBT 5.0，采用微沟槽结构和复合场截止技术，进一步降低导通损耗和开关损耗，并改善器件关断特性。针对插电式混合动力车型，比亚迪还开发了专用的 DM4.0 IGBT 集成模块。该模块搭载自研高性能 IGBT 芯片，集成驱动、发电、逆变和升降压等功能，将原本分散的功率控制环节进行整合，应用于 DM-i 混动系统。比亚迪半导体公布的资料显示，该模块自 2021 年开始批量装车，已经应用于比亚迪 DM-i 车型。在 IGBT 之外，比亚迪较早开始推进碳化硅（SiC）功率器件的研发与量产。其于 2020 年推出自主研发的车规级 SiC 三相全桥功率模块，并应用于比亚迪汉等车型的主驱电机控制器。这类模块主要承担主驱逆变器中的电能转换任务，将动力电池的直流电转化为电机驱动所需的交流电。比亚迪早期推出的 1200V、840A 三相全桥 SiC 模块，采用纳米银烧结和 AMB 陶瓷基板等封装技术，模块输出功率可达 200kW。比亚迪方面还表示，其采用的铜夹互连工艺提升了芯片的过电流能力，功率密度较此前方案提高一倍，体积缩小约一半。2025 年，比亚迪又推出全球首款批量装车的 1500V 高耐压大功率 SiC 芯片，应用于其超级 e 平台。该平台采用全域千伏高压架构，电池、电机、电源和空调等系统均向 1000V 级电压平台升级，对功率器件的耐压能力和电能转换效率提出了更高要求。1500V SiC 芯片能够适配这一高压系统，承担高压电能转换和电机驱动中的功率控制任务，为超级 e 平台实现高功率输出和兆瓦闪充提供功率器件支持。MCU 等汽车控制芯片同样是车企自研的重要切入点。长城汽车孵化的湖南紫荆半导体有限公司，将车规级 MCU 作为重要研发方向。其首款产品紫荆 M100 是长城汽车牵头联合多方研发的 RISC-V 车规级 MCU，采用开源 RISC-V 内核设计，于 2025 年 12 月实现量产上车，主要应用于组合大灯、氛围灯和组合开关等车身控制环节。东风汽车则将自研重点放在高性能车规级 MCU 上。其研发总院牵头开发的 DF30 采用自主开源 RISC-V 多核架构，基于国产 40nm 车规工艺，功能安全等级达到 ASIL-D。该芯片主要面向发动机控制等汽车关键控制场景，已经在东风奕派 007、猛士 M817、东风风神皓瀚等车型上开展验证。东风 2026 年披露，DF30 车规 MCU 和高边驱动芯片已经实现批量装车，进一步拓展了自研芯片在整车控制系统中的应用。商业化布局不尽相同，外部市场不止其他车企虽然都在造芯，但各家车企自研芯片的商业化布局各不相同，目标客户也逐渐从其他整车企业延伸至机器人、无人物流和边缘 AI 计算等领域。蔚来神玑已经开始产生外部业务收入。2026 年 4 月，李斌在接受采访时透露，目前已经有不少汽车行业客户、Robotaxi 企业、无人物流企业和具身智能企业在与神玑接触，希望开展合作。10 月，李斌进一步表示，神玑预计今年可以产生数亿元外部收入，相关业务已开始产生实际收入。小鹏图灵芯片则已经获得大众汽车量产定点，开启对外商业化合作。除了其他整车企业，小鹏也在积极拓展具身智能企业和 Tier 1 等客户。2026 年 10 月，小鹏进一步推出智能汽车解决方案业务 XPENG AI ENGINEERING，计划向全球合作伙伴开放整车平台、电子电气架构、智驾技术、AI 芯片和相关工具链，通过芯片、软件和整车技术的组合输出拓展外部市场。理想目前的举措主要集中在马赫心科技的融资及后续商业化布局。相关资金将用于芯片、域控制器研发，并推动产品向外部供应。不过，马赫心科技目前尚未产生经营性收入，相关业务仍处于客户拓展和商业化准备阶段。除了智能计算芯片，理想也在规划碳化硅模块的外部供应业务，芯片业务的拓展范围还包括功率半导体。从整个功率半导体市场来看，IGBT 和 SiC 拥有较为广泛的汽车以外应用空间。IGBT 模块可以用于工业电机驱动、光伏和风电逆变器、电动汽车充电设备等电能转换环节。SiC 模块则已经应用于光伏逆变器、快速充电设备、储能系统、工业驱动和数据中心电源等领域。对于具备功率器件研发和生产能力的企业来说，这些行业都存在潜在的外部供应机会。车企自研芯片对外部客户的吸引力在哪里？首先，部分芯片在特定计算任务上具备性能优势。以蔚来神玑 NX9031 为例，其高带宽和 ISP 图像处理能力能够支持世界模型和大参数 AI 模型运行。对于 Robotaxi、无人物流和具身智能企业来说，这类硬件能力可以满足视觉数据处理和 AI 模型推理等计算需求，为其提供新的芯片选择。其次，部分车企能够提供芯片之外的软硬件技术方案。对于外部客户来说，采购一颗芯片只是产品开发的一部分，还需要完成底层软件适配、硬件设计和系统集成。具备整车平台研发经验的车企，可以将芯片与相关软件、工具链及系统方案结合起来提供，帮助客户减少部分底层开发工作，加快产品落地。小鹏向合作伙伴开放整车平台、电子电气架构和智驾技术等业务，也体现了这种组合输出的思路。此外，芯片技术授权和联合开发也为外部企业提供了另一种合作方式。蔚来与爱芯元智合作开发 M97，就采用了神玑 NX9031 的核心模块和架构，由双方共同开发新的芯片产品。对于具备芯片研发能力的企业来说，这种合作可以利用已有的核心设计资源，加快新产品开发，并根据目标市场调整产品规格。走向外部市场，车企自研芯片还要跨过哪些门槛？对于其他整车企业来说，竞争关系和技术信任可能影响合作意愿。车企自研芯片通常与自身算法、软件和整车平台深度结合。在芯片适配过程中，双方可能需要交流算法特征、传感器配置、计算资源分（本报记者 小白教程）

（翠微参与采写）

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本文文字：3270 字阅读时长：14分钟"发布会一场接一场，聚光灯下的自我夸赞一轮接一轮，每一个品牌都在向外界证明：自己依然强大，新品依然能颠覆市场。台上是此起彼伏的自我肯定，是对技术、设计、体验的反复颂扬。但幕布落下，冰冷的数据不会说谎。今年前九个月，国内乘用车零售同比下滑超过 20%。9 月单月零售 161.8 万辆，同比降幅 28%。燃油车更惨，9 月只卖了 53.4 万辆，同比直接砍了四成多。发布会开得越热闹，数据看下来越安静。这不是某一家车企的问题，这是整个行业的体温。有人说，车市冬天来了。但我觉得 " 冬天 " 这个词还不够准确。冬天只是冷，熬一熬开春就好。现在的车市，更像打完长沙会战后的那几年：双方都摆开了阵势，谁也吃不掉谁，但谁也退不下来。每一天都在消耗，每一枪都在流血，最后比的不是谁的枪更亮，是谁的粮仓先空。这叫消耗战。1所有人都在打，但没有人觉得自己赢了先说清楚一件事：为什么跌得这么狠？很多人习惯用 " 消费下行 " 来解释，不过在我看来这个答案过于笼统。内需疲软只是表象，真正牵引市场持续下探的有多重原因。一是近几年的以旧换新政策把需求提前透支了。2025 年国补力度大，很多本来打算 2026 年换车的人，2025 年就动手了。今年政策还在，但刺激效应在递减。你第一年发钱，大家蜂拥而上；第二年还发，大家就要想想了：我到底是真需要，还是被补贴推着走？二是成本上涨，打不动价格战了。电池级碳酸锂的价格在旺季前蹿了上去，月涨幅能到两成。铜铝跟着起哄，供应链的弦绷得比展厅里的展车还紧。过去两年一台车亏两万抢市场，现在连亏的资格都快没有了。主机厂的毛利被夹在中间碾，能拿来打价格战的弹药，肉眼可见地少了。最后是油电切换速度远超所有人预期，燃油车正在快速让出阵地，新能源快速接管市场，新能源车多次市占率超过 60%。新旧赛道此消彼长，而燃油车的减量，暂时无法被新能源增量完全填补。9 月燃油车零售同比掉了 40% 以上。所以这不是 " 经济不好所以没人买车 " 那么简单。这是几股力量拧在一起：旧秩序在退场，新秩序还没站稳。 长沙保卫战中，双方都已经无力发动大规模进攻了。日军推不动第九战区的防线，国军也收不回失地。接下来几年，就是一线阵地反复争夺，今天你占一个山头，明天我夺回来，后勤补给线比前线还重要。谁的粮食先吃完，谁的兵源先枯竭，谁就得先坐下来谈判。今天的车市就是这个状态。没有谁能一口吃掉谁。比亚迪一个月卖 45 万辆，但它也在把闪充技术往 7 万级的车上放；吉利、长安一个月十几万辆的拼命追赶，一不小心，零跑、极狐等新势力就后来者居上。所有人都在打，但没有人觉得自己赢了。2消耗战怎么打？谁能活下来？如果你了解过历史上任何一场消耗战，你就知道一件事：最后活下来的，往往不是排场最大的那支队伍，车市现在也是一样，在这场漫长的相持里，最终能留在牌桌上的，大致只有两类玩家。第一种，手里有 " 小米加步枪 " 的。这里的小米加步枪，不是落后，而是极致的性价比、极致的成本控制、成熟稳定的供应链。它们不追求眼花缭乱的黑科技堆料，不做昂贵的高阶智驾、豪华底盘、超大屏幕。它们瞄准最朴素、最刚性的需求：好开、便宜、够用、维修方便、能耗低。几万到十万级的平价小车，就是这个阵营的主力。它们面向刚需用户，通勤代步、买菜接娃、城市短途出行。用户对配置没有执念，对价格高度敏感。在大盘下滑的时候，低价刚需车型反而逆势坚挺。道理很简单：消费收缩的时候，高端消费最先延后，刚需消费最后退场。比如吉利星愿，今年前 9 个月卖了 42.63 万辆。比亚迪海鸥，26.59 万辆。这两个数字放在任何一个细分市场都是碾压级的。A0 级小车这个区间，今年杀得天昏地暗，但销量基本被这两台车拿走了大头。再来看零跑和极狐，前者凭借 A10 和 B10 这两款 10 万级的车型，已经连续 3 个月实现交付超 10 万台；后者推出贝塔 S3、阿尔法 T7 极具性价比的产品频频成为爆款。这就是 " 小米加步枪 "，不追求火力多猛，但我便宜、可靠、弹药管够。消耗战打到最后，比的是谁的成本控制得住，谁的供应链压得下来，谁能在别人亏本卖的时候还能赚一口饭钱。 第二种，手里有 " 原子弹 " 的。什么叫原子弹？就是你有一样东西，是别人短期追不上、抄不走、绕不开的核心技术。它能解决用户最深层、最顽固的痛点，创造出别人无法复制的体验，跳出单纯比价的泥潭。比亚迪的闪充体系，就是最典型的样本。第二代刀片电池搭载闪充技术，常温环境下 10% 到 70% 仅需 5 分钟，10% 到 97%9 分钟完成；即便是零下 30 摄氏度的低温环境，充电速度衰减也被控制在极小范围，补能体验无限接近燃油车加油。但真正可怕的不是参数。是它已经在全国建了 10000 座闪充站，年底要干到 20000 座。这不是 PPT，是真金白银砸下去的基础设施。你买了一台支持兆瓦闪充的车，你在全国大部分城市都能找到桩，5 分钟走人。手握原子弹的车企，拥有定价权。它不用被迫无休止降价，用户愿意为更少的等待、更低的焦虑买单。在所有人都靠降价换订单的时候，它依靠技术差异化守住利润，甚至打开新的增长曲线。3第四季度很难，但也不是没有牌先把目光收回到当下，每年四季度，都是车市的大考。厂商要冲年度目标，经销商要清库存，消费者等着年底抄底。但今年这个大考，比往年都难。有行业媒体算了一笔账，不少车企年度销量目标完成率还不到七成。也就是说，剩下三个月要把全年三分之一的量跑完。怎么跑？工信部最新批次申报目录里，一批新车蓄势待发，将在四季度陆续登场。阿维塔 T09 搭载华为乾崑 ADS5.0 与数字底盘，主打全场景高阶智驾；宝马新世代 i340L 落地国产，带来海外全新平台的产品力；尚界 Z9 车长五米一四，双电机四驱四百五十五千瓦，华为系的技术底色，瞄准的是三十五万以上的盘子。领克 900L 把车长推到五米二八，七座布局，纯电续航三百二，冲着理想和问界守的那块阵地去的。方程豹钛 9，硬派方盒子，大六座，DMS 加云辇 -P，试图在越野和家用之间劈开一条缝……这些车能不能爆是另一回事，但它们至少说明一件事：还有人愿意在冬天播种。  另一方面，政策也在托底。2500 亿以旧换新资金全部下达，地方补贴一轮接一轮，甘肃最高补三千，青海补五千，南京按车价百分之三补，最高七千。政策很难立刻逆转大盘下行趋势，但能够撬动一部分观望的置换用户，稳住基本盘，避免市场自由落体式下滑。更长远的是 " 十五五 " 智能网联新能源汽车规划，顶层设计摆在那里，指向的是技术攻关和产业协同，而不是继续在价格泥潭里互殴。相关专家预测，今年四季度，我国汽车市场有望保持平稳运行态势。除了闪充之外，车企手里还有不少新绝活正在走向量产。全栈自研的端到端智驾、更高能效的混动系统、一体化压铸、车身底盘集成技术、800V 高压平台持续普及。这些能力，在市场好的时候是加分项，在消耗战里，是保命项。我们必须认清一个现实：消耗战不会快速结束。不会有一剂特效药，让车市迅速回到几年前高歌猛进的增量时代。未来很长一段时间，汽车行业都会处在存量博弈、利润变薄、淘汰赛加速的周期。很多车企曾经习惯了增长红利，习惯了流量和热度，习惯了发布会的掌声。但消耗战，考验的是寂寞里的定力。不再追求每一次亮相都引爆全网，而是耐心打磨供应链、沉淀技术、养好渠道、守住现金流。喧嚣的发布会依然会有，但掌声已经不再等同于订单。 我经常在想，长沙会战时那些一线的士兵，知不知道这场仗要打多久？他们大概不知道。他们只知道今天要守住这个山头，明天要把弹药送上去，后天也许就要换防。没有胜利日，没有终点线，一天一天地耗。今天的汽车行业，也是这样。没有谁能宣布 " 我赢了 "。比亚迪卖了 1700 万辆，它还在建第 20000 座闪充站；吉利星愿一个月卖 4 万辆，它还在把价格往 6 万级压。因为大家都知道，消耗战里停下来就是死。至于尽头在哪没人知道，唯一确定的是，活到最后的，不是喊得最响的那个。是粮仓最满、枪最准、还能再打三十公里的那个。本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。作者｜赵嘉佳编辑｜王   磊责编｜祁佳博（本报记者 小白心得）

（虹桥参与采写）

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小白今日

10 月 SUV 销量榜前 15，比亚迪还是最大赢家，小米接棒，燃油车剩四席。撰文丨 11责编丨 MANGO设计丨 PinZow10 月的 SUV 销量榜，变化的幅度比想象中更大。9 月还以 5 万多辆断层领先、稳坐销冠的 Model Y，10 月直接跌至 7800 余辆、排名滑出前三十；取而代之的是比亚迪元 UP 以 2.85 万辆登顶，而这个数字放在往年甚至进不了前三。头部收紧、位次重排、新车上位。十月的这张前十五榜单，几乎把今年 SUV 市场的所有变量都摆在了台面上。1比亚迪六款车型入榜，但优势并非不可撼动10 月前十五中，比亚迪旗下共有元 UP、钛 7、海狮 05、海狮 06、宋 Ultra、宋 Pro 六款车型上榜，其中元 UP、钛 7、海狮 05 占据前三中的两席，前十中比亚迪系拿下五席。这个体量，确实让其他品牌难以正面抗衡。但把数据拆开看，结论要冷静得多。元 UP 能登顶，很大程度是因为 Model Y 自己 " 跳水 " 腾出了位置。2.85 万辆的成绩，放在 9 月连 Model Y 的一半都不到。钛 7 从 9 月的 27544 辆跌至 23663 辆，宋 Ultra、宋 Pro 也都有不同程度下滑，真正环比增长的只有新入榜的海狮 05。换句话说，比亚迪的整体份额优势还在，但单车销量普遍在往下走，靠的是多生孩子的矩阵打法守住盘面，而不是某款产品还在持续放量。值得注意的是，10 月 SUV 前十中比亚迪系占了五席，但这个数字并不全是好消息，自家产品之间的分流已经开始显现。当元 UP、海狮 05、宋 Pro 在 10 到 15 万区间互相挤压时，增长的天花板其实已经近在眼前。2AION i60、澎程 N70 上位，小米完成接棒与 9 月榜单对比，十月前十五的新面孔值得细说。海狮 05、博越 L、小米澎程 N70 和 AION i60，其中后三款尤为典型。小米的变化最具戏剧性。9 月还在榜上的 YU7 已经掉出前十五，但接力棒并没有落地。澎程 N70 以 14545 辆、排名 13 直接进入榜单，N90 更是以近 1.26 万辆拿下大型 SUV 月度销冠。SU7 和 YU7 热度退坡，新系列无缝衔接，小米的产品切换节奏在造车新势力里算是快的。AION i60 的入榜则是另一种路径，没有话题度，但靠着稳定的性价比在走量。9 月还在榜上的深蓝 S05、途观 L 等则让出了位置。这一进一出说明，15 万以内的纯电市场，座次远未固化，谁的当期政策狠、交车快，谁就能上。零跑 A10 和长安启源 Q05 是本月除比亚迪系外最稳的两款。零跑 A10 卖到 27247 辆，逼近元 UP，上市 135 天第十万辆下线，把激光雷达打到 8 万级；启源 Q05 突破 2 万辆创新高。这两款车的共性很清晰，价格压到大几万、续航 400 到 500 公里、智驾不算最强但不能缺。这个价位段的消费者对品牌没有忠诚度，只有算术。3丰田和吉利，靠降价守住体面10 月前十五中，燃油车还剩丰田和吉利的四款车型。RAV4 荣放、卡罗拉锐放、星越 L、博越 L。而除了 RAV4 荣放，其他几款排名都比较靠后。 丰田的两款车能留下，价格是关键变量。RAV4 荣放第六代上市后一度失速，2 月单月只卖 7789 辆，随后靠价格回调在 10 月爬回 1.78 万辆。这组数字说明的不是丰田魅力依旧，而是想买合资燃油车的存量需求还在，过去只是被品牌溢价和低配定价压住了。价格一旦落到合理区间，需求立即释放。吉利的星越 L 和博越 L 则是另一条路，9 万到 16 万的价格，给越级的空间和配置。博越 L 在 9 月掉榜后 10 月重新入榜，靠的是改款和终端政策。燃油车在前十五中还能占四席，已属不易，且这四席全都依赖降价或高配策略。没有这两条腿，燃油 SUV 在这个榜单上的存在感只会继续稀释。十月的 SUV 榜单给出三个信号。其一，Model Y 的季末冲量，月初跳水波动，意味着纯电销冠的位置已经进入轮换期，没有车型能靠品牌惯性长期占位；其二，比亚迪的矩阵优势仍在，但多款车型环比下滑，内部的自我分流已经开始；其三，燃油车的生存空间被压缩到降价 + 越级配置两个窄门里，且守门人只剩两家。接下来两个月是收官战，价格政策只会更松。但十月榜单同时证明了一件事，这个市场已经没有护城河，只有迭代速度。谁的清单更全、交车更快、落地价更透明，谁就能在一个同比下滑的大盘里，抢走别人的份额。【本文仅为作者个人观点，不代表 My 车轱辘立场】汽车博主的内卷日常，被我的雷克萨斯 ES 300h 调成了静音新车丨 11 月新车申报数量锐减：是整治见效，还是车企暂时 " 躲风头 "？行业丨出口退税率下调至 9%：哪家车企还能在海外市场稳稳赚钱？（本报记者 解析策略）

（玄月参与采写）

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显卡价格继续走低，华强北RTX5080价格从1.8万元降至1.4万元

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本以为AI生图早就卷到头了，直到我试了试即梦的新模型。

高手策略

北汽全新的星钽 5X，从整车方正比例、机盖线条、车身形面，再到尾部姿态，整体观感高度贴近路虎卫士，仅仅在细节装饰上做了小幅改动。最近汽车圈都在讨论这件事，大家都知道，捷豹路虎已经在海外起诉了比亚迪的方程豹钛 7，主张钛 7 涉嫌外观侵权。对比来看，星钽 5X 的造型相似度同样很高，不少人会好奇，路虎会不会也针对北汽星钽 5X 发起诉讼。而让人觉得可惜的一点是，北汽越野原本是国内很有辨识度的硬派越野品牌，BJ40、BJ80 都有着独属于自己的家族设计语言，原创特征鲜明。这台星钽 5X，却放弃了北汽多年积累下来的原创设计特征，直接照搬卫士这套成熟的造型体系。对于一个老牌越野品牌来说，丢掉自己的设计辨识度，选择走复刻模仿的路线，其实是一件拉低自身品牌形象的事。至于后续路虎会不会起诉北汽星钽 5X，目前还没有任何官方消息，一切都还有不确定性。（图片来自网络）（本报记者 整理经验）

（圆潭参与采写）

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没想到是冰箱，遭大规模攻击

网友攻略

大众在沃尔夫斯堡的工厂改造计划生变。据大众职工委员会透露，沃尔夫斯堡主工厂的新压铸车间原定于 11 月中旬动工。11 月 11 日，大众向外确认，公司将不再按原计划实施 "Gamechanger" 制造方案。原拟建设的大型压铸中心随之搁置。大众发言人表示，集团正审查各项投资，下一代电动车平台 SSP 仍将继续开发。大型压铸是这次工厂改造的重要组成部分。它把原本需要拼装的多个车身零件整合成较大的铸件，可以减少装配工序，但要先投入厂房、设备和模具。大众原本计划在沃尔夫斯堡引入这套工艺，为本十年末投产的 SSP 车型做准备。工厂改造也关系到 2024 年 12 月达成的劳资协议。按照当时的安排，大众计划到 2030 年在德国减少逾 3.5 万个岗位，削减约 73.4 万辆产能，同时为德国工厂安排后续产品。沃尔夫斯堡的整车生产将由四条装配线集中到两条，并纳入 ID.3 和 CUPRA Born 等纯电车型的生产。高尔夫的生产安排是其中一环。现款高尔夫及旅行版原计划自 2027 年起迁往墨西哥普埃布拉，纯电高尔夫和另一款 SSP 车型则计划在本十年末进入沃尔夫斯堡。燃油车型何时迁出、后继车型何时投产，关系到主工厂在过渡期能保留多少产量和岗位。在改造方案调整之前，车型开发已出现变动。10 月 30 日，大众在业绩电话会上确认，暂停在沃尔夫斯堡推进纯电高尔夫的开发工作，主工厂当时未达到成本目标。11 月 11 日，大众职工委员会主席丹妮拉 · 卡瓦洛表示，搁置压铸项目违背了 2024 年底的协议，并要求管理层说明对产量和用工的影响。在细节明确之前，劳方反对把燃油高尔夫迁出沃尔夫斯堡。集团盈利承压是投资审查的背景。大众 10 月 29 日公布的财报显示，2026 年前三季度营业利润为 7100 万欧元，上年同期为 54.08 亿欧元，同比下降 98.7%。剔除特殊项目后的营业销售回报率为 3.8%。大众管理层指出，美国关税、欧洲市场竞争加剧，以及电动车盈利能力低于燃油车，都在影响集团盈利。在中国，大众已开始用本地开发的平台投放新品。大众品牌 11 月 11 日披露，10 月在华新能源车交付超过 2.8 万辆，同比增长 346.9%。上汽大众 ID.ERA 5X 是基于本地开发的 CMP 平台打造的首款量产车，首辆车已于 10 月 16 日下线，并在 11 月 12 日上市。沃尔夫斯堡接下来需要解决的是工厂的生产排期。卡瓦洛表示，将通过监事会要求管理层说明改造调整后的产量和用工安排。原定 2027 年启动的燃油高尔夫迁产，也因此成为劳资双方下一步要谈的问题。（本报记者 专业揭秘）

（夏瀑参与采写）

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玩家方案

2026 年 11 月 11 日，北京，神龙科技与火山引擎签署全面战略合作协议，神龙成为合资品牌中首家与火山引擎实现全链路深度共创的车企。根据协议，火山引擎的 AI 能力将被引入产品研发、用户体验、市场营销、企业管理及海外业务等各个环节，目标是 " 打造 AI 原生的智能科技企业 "。如果只看这场签约的规格和措辞，它像是一次标准的 " 合资车企拥抱中国智能化供应链 " 的公关动作，但结合神龙在中国汽车产业当中的角色和未来目标，这或许是中国合资车企四十年历史上一次罕见的结构性转身。神龙汽车 2015 年巅峰年销 71.1 万辆，2025 年降至 5.15 万辆，2026 年 8 月，神龙科技以 81.95 亿元注册资本另立新主体，东风、Stellantis、地方国资六方出资，承接新能源业务运营，老神龙仅保留制造职能。按照规划，2027 年起投放 4 款新能源车型，2028 年目标约 20 万辆，此次签约仪式后的采访环节，神龙汽车有限公司副董事长、总经理吕海涛给出的销量结构更值得玩味：未来海外占 70%，国内只占 30%。一家中国的合资公司，未来押在海外，这就说明神龙科技的这场 " 二次创业 " 不仅仅是一次扩张，而是一次在旧模式上的结构重建，重建的核心不是造什么车，而是合资公司后面应该怎么活？神龙的下一步，究竟要怎么走？过去四十年，中国汽车合资模式的底层逻辑只有一条：外方出技术、出品牌，中方出市场、出土地、出产能，技术从海外流向中国，利润从中国流回海外，这套逻辑在燃油车时代运转顺畅，因为技术代差是真实存在的，中国市场用空间换来了时间。但到了新能源和智能化阶段，这条逻辑正在被重写。中国在电池、电驱、智驾算法和智能座舱上的迭代速度，已经超过了传统跨国车企的全球研发节奏，合资品牌在智能化上的普遍状态是：车机生态封闭、OTA 迭代迟缓、座舱停留在 " 加装大屏的表层改造 "，当消费者用钱包投票时，主流合资品牌的市场份额从 2020 年的超过 60% 滑落至 2026 年的不足 25%。在这个背景下，合资的下一程只有两条路。一条是继续 " 引技术造车 "，把外方全球平台拿到中国做适配，用品牌余温换销量；另一条路是 " 建能力、换渠道 "，用中国已经成熟的新能源和智能化能力，去置换外方在全球市场上的品牌资产和渠道网络。神龙科技选择的是后者，而且比多数合资品牌走得更远。吕海涛把这条路径定义为 " 合资 3.0" 的 " 自主合资模式 "，他的原话是：" 我们把‘自主’放在‘合资模式’之前，核心是主导权和话语权的转变。" 在传统的双边合资架构里，中方是市场的提供方，外方是能力的提供方。在神龙科技的结构里，角色被重新排列，东风提供三电系统、电子电气架构和智能驾驶技术底座，Stellantis 输出标致、Jeep 的品牌 IP 和全球销售网络，神龙汽车退居制造环节，这不是一次简单的 " 以市场换技术 " 的逆向版本，而是中国合资车企第一次试图用自己掌握的技术能力，去激活外方手里那些在中国市场已经贬值、但在全球市场仍然有价值的存量资产。Stellantis 在华燃油车业务已经收缩到年销不足 10 万辆的规模，Jeep 品牌在华两次国产化均以退出收场，但 Stellantis 在全球，尤其是欧洲、拉美和中东，拥有一张成熟的经销商网络。神龙科技要做的，是用中国的成本和智能化能力，在这张网络上重新填装产品，如果这条路跑通了，它就为合资模式提供了一个全新的生存样本，不再是中国市场换外国技术，而是中国能力换全球渠道。70% 海外销量，神龙的底气是什么？吕海涛提出的 " 海外 70%、国内 30%" 的销量结构，是这场转型中最具战略远见、也最值得拆解的一步。传统合资公司的销量结构是反过来的 , 国内市场是绝对主体，海外业务最多是锦上添花 , 神龙把这个比例倒过来，意味着它不再把中国视为一个需要 " 夺回 " 的市场，而是把中国视为一个面向全球的制造和研发基地。武汉工厂的角色从服务中国市场的产能变成服务 Stellantis 全球产品规划的供应点 , 按照协议，2027 年起武汉工厂将量产两款标致品牌新能源车和两款面向全球市场的 Jeep 品牌新能源产品，依托 Stellantis 全球渠道销售。这套逻辑具备足够强的合理性 ,Stellantis 的 2030 年目标是在欧洲实现 100% 纯电销售、美国 50%，但它的电动化进程并不轻松，全球市场份额不升反降，它需要一款在成本和智能化上有竞争力的产品来填充全球渠道，而中国供应链恰好能提供这个东西。神龙科技的角色，是这条中国能力输出全球渠道链路的中转站，从神龙自身的条件来看，这个战略选择有其内在逻辑。武汉工厂拥有成熟的制造体系和品控能力，东风在新能源三电和智能化领域的技术储备已经过市场验证，Stellantis 的全球渠道和品牌资产，三者的组合不是凭空想象，而是对既有资源的重新排列。AI 为什么是 " 二次创业 " 的第一突破口？在所有可以切入的方向里，神龙选择 AI 座舱作为转型的第一落点，逻辑上是最顺的。因为智能化是合资品牌最短的那块板，而 AI 座舱是补齐这块板成本最低、见效最快的路径，行业数据显示，2026 年一季度国内乘用车智能座舱渗透率已达 83%，新能源车更是到了 94.5%。但合资品牌的座舱体验长期落后于中国品牌，车机卡顿、语音识别不准、生态封闭是普遍问题。在这个维度上，神龙不需要从零自研，它需要的是一个足够强的技术底座，把这块短板一次性拉到及格线以上，然后在这个底座上做品牌差异化。火山引擎提供的恰好是这个底座，更关键的是，火山引擎具备全球部署能力，在欧洲等主要市场的大模型本地化部署已同步推进，这直接匹配神龙 " 在中国开发、面向全球销售 " 的需求，如果神龙选择一个只服务中国市场的 AI 供应商，它的全球化战略在技术层面就会先天缺一条腿。但 AI 座舱真正的价值，不在于有没有，而在于是不是又一个同质化的 AI？行业里有一个被反复引用的判断：座舱同质化率超过 95%，如果所有品牌都用上大模型、都能语音控车、都能做场景推荐时，AI 本身就不再是差异化，而是标配。神龙对此的解法是 " 统一技术底座 + 品牌专属定制 "，底层大模型架构和端云算力体系统一，但标致、雪铁龙、Jeep 各自拥有独立的交互人设、UI 设计、唤醒词和场景响应逻辑。标致侧重设计与驾控，雪铁龙侧重舒适，Jeep 侧重专业越野，同一个指令在不同品牌上的回应语气和服务逻辑都会不同，这套逻辑的方向是，它没有试图用一个统一的 AI 去覆盖所有品牌，而是让 AI 成为每个品牌基因的放大器，在一个座舱体验高度趋同的市场里，" 让 AI 学会做标致 " 比 " 让 AI 学会做一切 " 更有可能形成真正的差异化。AI 对神龙更大的价值，可能不仅仅存在于产品端，而在企业端。按照后续规划，神龙会将 AI 引入研发、营销、管理和海外业务，意味着神龙可以用更少的人、更短的周期去完成过去需要庞大组织才能完成的工作，对于一个正在 " 二次创业 "、需要轻装上阵的公司来说，组织效率的提升比座舱里多一个语音助手重要得多。这也是火山引擎 " 全链路共创 " 区别于普通 " 技术采购 " 的核心，它提供的是一套让一家传统合资公司跑得更快的操作系统，而不是一套孤立的座舱软件。在此之上，还有一个关键点需要被关注，也就是神龙要打造一个开放的生态。神龙科技在合作框架中明确，火山引擎承担 " 智能底座 " 角色，而非排他性供应商；智驾与座舱的技术打通不存在核心障碍，未来还将持续引入更多优质合作伙伴。这个设计的意义在于，它避免了合资公司在智能化转型中陷入 " 绑定单一供应商 " 的被动局面，在一个技术路线快速迭代的市场里，保持供应链的开放性和可替换性，本身就是一种战略弹性。全球化合规是另一块底层支撑，神龙科技与火山引擎的合作明确了 " 端侧优先、最小必要 " 的数据安全原则：用户数据优先留存本地，非必要不上云；需上云的数据做脱敏分级管理；车辆控制类指令均在本地安全框架内闭环。针对欧洲核心市场，采用本地模型部署模式，完全满足当地监管要求，这套合规体系的价值，在欧盟《工业加速器法案》和碳边境调节机制持续收紧的背景下会被持续放大，中国车企出海最大的隐性成本，不是关税，是合规，神龙把合规能力前置到技术架构里，而不是等产品要出口了再去补课，这个顺序神龙已经比其他出海车企理得更清晰且更快。把神龙科技的转型放到整个合资阵营的坐标系里看，它的独特性不在于技术选择，而在于身份的选择。大众选择与小鹏联合开发电子电气架构，丰田选择在铂智 3X 上大规模采用中国供应链但保留日方核心把控，本田选择把产品定义权下放给中国团队，这些路径的共同点是：合资公司仍然以 " 在中国卖车 " 为核心目标，中国能力是服务于这个目标的工具。神龙科技走得更远，它把中国能力定义为全球竞争力的来源，把合资公司定义为全球价值链中的一个能力节点，而不是一个区域销售公司，70% 海外销量、武汉造全球销、Stellantis 渠道分发，这套结构如果跑通，就能证明一个以中国技术能力为底座、以全球品牌和渠道为杠杆的新合资模式能够成立。【iDailycar】（本报记者 达人权威）

（青城参与采写）

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